07
2006

Otázky a odpovědi pro článek do časopisu Parlament

sekce: Dopisy / odpovědi - Sdělovací prostředky

ASOMPČR

Vážený pane předsedo,

Vzhledem k tomu, že se chceme na stránkách časopisu Parlament, vláda, samospráva věnovat novému silničnímu zákonu, ráda bych Vás požádala touto cestou o vyjádření k aktuálnímu stavu po téměř třech týdnech zkušeností v praxi a rovněž v souvislosti s posílením pravomocí Obecní a městské policie ČR.

Zajímá nás,

1.) Jaké jsou Vaše první poznatky z uplatňování zákona v silničním provozu.

2.) Jaké se projevují hlavní závady.

3.) Co by bylo třeba změnit - s ohledem na pravomoci policie a také konání policistů jako účastníků provozu (poukazuje se na nedodržování pravidel ze strany policistů, na možné zneužívání "pozice síly", nepřesnost radarového měření.. .) - ohledem na postihování řidičů (zbytečné omezení rychlosti v přehledných úsecích, zbytečné a někdy nelogické dopravní značení, "šikana" ze strany těch, kteří se zavěsí přímo za nárazník vozu jedoucího předpisově apod. ).

Je účelné, aby motoristé na podobné chování upozorňovali policii, nebo to nemá efekt a nic by se s tím stejně nedělalo a ani nemohlo.

4.) Povolená jízda kamionů v ČR i o víkendech a vliv na zdejší dopravu zejména v době odjezdů a a návratů obyvatel, kdy se i dosavadní provoz pohyboval na frekventovaných silnicích na stupních 4 a 5 .

5.) Hovoří se o snížení nehodovosti, což potvrzuje statistické srovnání počtu nehod, ale nebylo by spíše vypovídající uvádět, zda při nich svou roli nesehrál pomyslný "Damoklův meč" nad řidiči v podobě nasbíraných bodů např. za rychlost a tudíž snížená pozornost za jízdy?

6.) Pokuta a získání trestných bodů: Dva tresty za jedno provinění. Je to správné?

7.) Nezanedbává Městská policie svoje další povinnosti-zbývá jí prostor a především lidi na plnění dalších úkolů? Jsou strážníci dostatečně kvalifikovaní pro postih řidičů? Přece jen máme státní dopravní policii? (osobně jsem se setkala s tvrzením strážníka kvůli umístění značky zákazu zastavení za křižovatkou ve tvaru T s tím, že se tady ?silnice nekřižují, tak přece nejde o křižovatku a tudíž tam není třeba přenosnou značku umisťovat?)

8.) Jaký čas je podle Vás potřebný k objektivnímu posouzení kvality zákona?

Samozřejmě je tady prostor i pro Vaše další názory, pokud se o ně chcete podělit s našimi čtenáři.

Vaše odpovědi bychom potřebovali nejpozději do čtvrtka 20. července, proto věřím, že si na ně najdete čas a předem velmi děkujeme za spolupráci a současně se těšíme na další.

PhDr. Eva Fišerová


Odpovědi na dotazy PhDr. Evy Fišerové

Časopis Parlament

Vážená paní Fišerová,

jsem velmi rád, že se novelou zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích někdo tímto způsobem zajímá. V krátkosti si dovolím prezentaci své osoby, aby bylo jasné, z jakých poměrů můj názor vychází, a to vč. praktických zkušeností.

Pražským strážníkem jsem od začátku r. 1992, z čehož polovinu jsem vykonával řídící funkce. Od roku 2002 jsem ředitelem Městské policie na Praze 1 a nikdy jsem nezapomněl využít každé příležitosti, abych si šel práci strážníka vyzkoušet na ulici. Od 1.7.2006 jsem prožil při konkrétní činnosti na ulici mnoho desítek hodin a již první den jsem v půlnoci krátce stíhal řidiče jedoucího ulicí Opletalova na Václavské nám. v protisměru, o následném projetí křižovatky Mezibranská X Žitná na červenou ani nemluvě. To, že byl slovenský řidič pod vlivem 1,49 promile alkoholu, jsme zjistili záhy po jeho dopadení. Mám tedy nejen bohaté zkušenosti teoretické, ale i praktické vč. komplexního řešení dopravní problematiky, např. z dopravní komise Úřadu Městské části Praha 1.

Nyní k Vašim otázkám:

Možná, že to nebude znít z úst strážníka příliš objektivně, přesto se však domnívám, že má novela zákona v drtivé většině pozitivní dopad a že si na něj řidiči brzy zvyknou. Je to nejen v jejich zájmu, ale i v zájmu bezpečnosti jejich blízkých, kteří se někde po komunikacích, byť jako chodci, pohybují. Každý odborník Vám potvrdí, že je rozdíl, zda do chodce nebo do jiného vozidla narazí vozidlo jedoucí 50 km/hod. a vozidlo jedoucí 60 km/hod. Rozdílnost následků může být naprosto fatální. Strážníci vzali novelu zákona jako nástroj pro zajištění větší bezpečnosti účastníků silničního provozu a pokud se někde „tetelili radostí“, že tuto pravomoc dostali, pak bych to viděl spíše ve vztahu k notoricky známým přestupcům, kteří si mnohdy v přítomnosti strážníků zcela záměrně závažný přestupek dovolili provést, vědomi si nepostižitelnosti ze strany strážníků. Klasickým příkladem je nedání přednosti chodcům na přechodu pro chodce, rychlá jízda nebo projíždění křižovatkou s telefonem drženým u ucha. V řadě obcí strážníci většinu svých pravomocí ani nevyužijí, neboť tam žádné závažnější problémy v dopravě nemají. Podezřívat strážníky, že se budou snažit na pokyn starostů naplnit obecní pokladny, je taktéž lichá. Když si spočítáte počet obcí, které zřídily obecní policii a počty pověřených obcí, které jediné budou oprávněny řešit přestupky, které strážníci oznámí, pak Vám z toho jasně vyplyne, že většina příjmů z pokut půjde do rozpočtu obce s rozšířenou působností, nikoliv do pokladny obce, kde strážník zjistil přestupek. Starosta pověřené obce, v jejíž působnosti bude řešení dopravních přestupků, nemá nad strážníky z ostatních obcí žádnou pravomoc. O tom podstatném se totiž mlčí. Strážníci získali sice rozsáhlejší pravomoci, které souvisejí s oprávněním zastavit řidiče vozidla, který je podezřelý ze spáchání přestupku v dopravě, nikoliv však oprávnění tyto přestupky řešit na místě uložením blokové pokuty. Po zjištění přestupku, který není strážník oprávněn řešit na místě, je tento přestupek oznámen, a to obci s rozšířenou působností podle místa trvalého bydliště řidiče, který je z přestupku podezřelý. Rozšířené oprávnění uložit sankci se týká prakticky jen měření rychlosti. V Praze jsme žádný pokyn k vyšším odvodům peněz z pokut nedostali a ani nedostaneme. Z úkolů, které nám vyplývají ze zákona a které fakticky vyplynou ze situace v místě, kde se strážník nachází, předpokládáme nadále prioritní nasazení strážníků k řešení přestupků ve veřejném pořádku, nikoliv v dopravě. Vše však souvisí s momentální situací v dané obci.

Nemalý odpor proti tomuto zákonu a hlavně jeho přísnosti jsem předpokládal. Stejně tak jako určitý nesouhlas s rozšířením pravomocí strážníků. To, co je ve vyspělých evropských zemích běžné, je do určité míry při zavedení v ČR považováno za šikanu, argumentace je však velmi nekvalifikovaná a nepodložená. Zákon je dle mého názoru postaven zcela jasně a až na naprosté výjimky u některých vysokých sankcí, vyvážený. Žádný řidič se nemusí cítit stresován, pokud se naučí zvládat poměrně rutinním způsobem řízení vozidla v návaznosti na stanovení pravidel. Policisté a strážníci, stejně tak jako hasiči a řidiči sanitních vozů, mají při provádění zákroků určité problémy s tím, aby se „vešli“ do zákonem stanovených pravidel. Místo, kde odstaví vozidlo, neovlivňuje mnohdy jejich vůle, ale okolnosti, za kterých musejí provádět zákroky. Místo prováděného zákroku je mnohdy od místa odstaveného policejního vozidla vzdáleno a doba zákroku může přesáhnout i několik hodin. Nechat spuštěný maják na vozidle po celou tuto dobu může po návratu hlídky znamenat vybitou baterii a nemožnost nastartovat. U takového vozidla pak stojíte s pachatelem trestného činu a nejste schopni pokračovat v zákroku. Současný zákon v § 27, odst. 2, říká, že zákaz zastavení a stání podle odst. 1, písm. s neplatí pro řidiče vozidel, kteří plní povinnosti podle zvláštního zákona. V poznámce v tomto ustanovení mezi tato vozidla patří např. i vozidla zajišťující poštovní služby, ale bezesporu i výše uvedená vozidla bezpečnostních a záchranných sborů.

Přes všechny tyto skutečnosti se objevují případy, kdy je nesprávné stání vozidel Policie ČR a strážníků neodůvodněné, a to je třeba řešit cestou nadřízených. Pražská městská police má systém kontroly a řešení stížností nastaven velmi nekompromisně vůči všem strážníkům, kteří ve své práci pochybí, a to ve všech ohledech vč. řešení dopravních přestupků strážníků. Z pozice Předsedy ASOMP ČR budu v rámci republiky na všechny strážníky apelovat, aby si dobře uvědomili nejen svá oprávnění, ale i své povinnosti. Je to především o přestiži a důvěryhodnosti policistů a strážníků. Policisté a strážníci rozhodně nemohou jednat z pozice síly, ale výhradně z pozice povinnosti konat, je-li porušován zákon.

Co se týče nepřesnosti radarového měření, lze se plně ztotožňovat s názorem, který říká, že na stanoveném limitu pro maximální rychlost nelze radarem měřit mírné překročení tohoto limitu a takovou základní veličinou nastavení radaru by mělo být nejm. 5 km/hod. nad zákonem stanovený limit. Osobně se domnívám, že o nastavení odchylky by mělo rozhodovat i místo, kde měříme a cílová max. povolená rychlost. Budeme-li měřit v blízkosti základních škol, kde je v odůvodněných případech (např. nepřehledné místo, místo silně zatížené dopravním provozem, místo v blízkosti křižovatky apod.) snížena rychlost na 30 km/hod., měl by být radar nastaven právě o těch 5 km/hod. plus. Stejně tak bych postupoval v případě měření rychlosti v obytné a pěší zóně. U měření 50 km/hod. v obci by pak tento limit nastavení měl být 7 – 9 km/hod. plus, opět podle místa a dopravní situace, jak je uvedeno v závorce výše. U měření rychlosti, která je omezena limitem 70 a více km/hod. by pak měla odchylka na měřícím zařízení stanovit nejm. plus 9 km/hod. Většina tachometrů ve vozidlech ukazuje hodnotu, která je ve skutečnosti spíše nižší než vyšší. Pojede-li tedy řidič v obci rychlostí těsně nad 50 km/hod., nestane se mu, že by byl změřen a pokutován, viz předchozí údaje.

Říci naráz, že je na komunikacích velké množství zbytečných dopravních značek vč. zbytečně omezené rychlosti, je velmi nekvalifikované. Tato otázka musí být předmětem odborné prověrky, která je jistě potřebná a teprve na základě vyhodnocení této prověrky a zohlednění dopravní situace v místě působnosti dopravní značky, rozhodnout o jejím odstranění, omezení platnosti, příp. stanovení jiného režimu. Co se týče šikany řidičů, kteří zákon nerespektují a takzvaným „nalepením se“ na správně jedoucí vozidlo ho tlačit před sebou s cílem donutit řidiče, aby zvýšil rychlost, je složité řešit. Existuje jen jedna rada. Nenechat se vyprovokovat, občas vozidlo ve zpětném zrcátku zkontrolovat a hlavně s ním počítat při dojezdu před křižovatku nebo na místo, kde správně jedoucí řidič chce snížit rychlost nebo zastavit, aby nedošlo ke střetu vozidel. Co na tyto řidiče funguje zcela spolehlivě, je mírné položení levé nohy na pedál brzdy tak, aby nedošlo ke zbrzdění vozidla, ale k rozsvícení brzdových světel. Řidič vozidla jedoucí v nepřiměřené blízkosti za vozidlem před sebou bude muset rychle reagovat bržděním a leknutí, jaké mu to způsobí, ho jistě vyléčí.

Řidiči však velmi často zapomínají na jednu důležitou povinnost, a tou je jízda při pravém okraji vozovky. Myšlena tím je skutečně část vozovky, nikoliv krajnice nebo prostor za bílou vodící čárou. Pokud budou řidiči toto pravidlo skutečně dodržovat, bude ve středu vozovky v drtivé většině případů dostatek místa na předjetí, ať již předjíždějící řidič jede v souladu s dopravními předpisy či překračuje rychlost. Všechny komunikace první třídy mají poměrně široký profil vozovky pro jeden směr jízdy a jízda při pravém okraji vozovky je pro všechny řidiče bezpečnější. Bohužel především „sváteční“ řidiči jezdí u středové čáry jako když jsou k ní připoutáni. Taková jízda je nebezpečná pro všechny a mohla by být dopravním policistou hodnocena jako nesprávný způsob jízdy zvláště v případech, kdy řidič takového vozidla nejede max. povolenou rychlostí a tvoří se za ním kolona vozidel. Občas by si řidiči od spolujezdce měli nechat říci, jaká vzdálenost je dělí od okraje vozovky, kde je podélná dělící čára. Mnohdy jsou to 2 m, zatímco druhá strana vozidla u řidiče je jen několik cm od středové čáry.

K povolení jízdy kamionů o víkendech bych se vyjadřovat nechtěl. Přestože je to hlavně pro obce se silným kamionovým provozem velmi zatěžující a snižuje to kvalitu jejich života, je nutné zohlednit i všechny další souvislosti od ekonomických po ekologické. Sám bych se přikláněl k omezení provozu kamionů v poslední pracovní den mezi 15:00 a 19:00 hod. a v poslední den pracovního klidu mezi 16:00 a 20:00 hod. Dovozuji to z průměrné vzdálenosti od velkých měst do rekreačních oblastí, kam se přepravuje velký počet víkendových řidičů a tato průměrná vzdálenost činí cca 150 km. Na překonání této vzdálenosti při bezpečné jízdě je potřeba cca 2,5 až 3 hod., podle směru a typu využívaných komunikací.

Na nehodovosti se rozhodně nebude ve zvýšené míře podílet nepozornost řidičů, kteří namísto, aby sledovali provoz kolem svého vozidla, úpěnlivě sledují ručičku tachometru. Kontrola tachometru je záležitostí zlomku vteřiny, je naprosto rutinní a jak již jsem výše uvedl, překročení do 3 km/hod. v obci, mimo obec je to dokonce ještě o něco málo více, nebude znamenat postih řidiče. Naopak se dá jednoznačně říci, že současný stav přispěje k vyšší bezpečnosti na pozemních komunikacích a do budoucna nás zbaví nálepky „pirátů silnic“. Nebýt hladovosti provozovatelů benzinových čerpadel, měl by nově nastolený stav i pozitivní dopad na naše peněženky. Při předepsaném způsobu jízdy se spotřeba rozhodně snižuje.

Osobně pokutu a trestné body za dvojí trest nepovažuji. Ztráta „trestných bodů“ je opatřením preventivním a má přimět řidiče, aby v budoucnu jezdili v souladu se zákonem. Další případnou represi má tedy v rukou především řidič sám, nikoliv jiné subjekty. Čeští řidiči si rozhodně takovouto změnu zákona zaslouží a dlouho si svým chováním na silnicích o ni říkali. Je spíše s podivem, že přišla tak pozdě. Možná, že by při jejím dřívějším přijetí mnoho účastníků silničního provozu ještě žilo.

Městská policie rozhodně nebude zanedbávat v obcích své další povinnosti, neboť masivní přechod na řešení dopravních přestupků nebude organizován. Výjimku budou tvořit činnosti související s měřením rychlosti v obci, pokud se řidiči neumravní a bude pokračovat trend před přijetím novely zákona.

Rád bych vyvrátil mýtus o nekvalifikovaných strážnících málo schopných reagovat na nové pravomoci, které jim vzešly z novely zákona č. 361/2000 Sb. Strážníci jsou zvyklí na časté změny právních norem, které souvisejí s jejich prací a vždy na ně musí včas reagovat. Seznámit se s novými pravomocemi v souvislosti se zákonem č. 361/2000 Sb. nebyl pro strážníky až tak velký problém, neboť změny, které přímo souvisejí s činností každého zakročujícího strážníka, nejsou až tak složité. Víme, že drtivou většinu dopravních přestupků musí strážník pouze oznámit a správní orgán bude rozhodovat v přítomnosti řidiče až následně. Mám-li porovnávat srovnatelné, tedy hlídkové policisty ČR a strážníky, pak jsou jejich vědomosti a schopnosti naprosto totožné a lze to dokonce i prokázat. U městských policií nikdo tuto otázku nepodcenil, to bez rozdílu, zda se jedná o MP hl. m. Prahy nebo obecní policii s několika strážníky v malé obci. Informační tok mezi strážníky a obecními policiemi je velmi bohatý a aktuálně se čerpá i z nabytých zkušeností. Víme přesně, které přestupky bude složitější dobře popsat a které budou spíše vyžadovat důkaz v podobě obrazového záznamu. Je to např. neumožnění chodcům nerušený a bezpečný přechod na přechodu pro chodce. Na rozdíl od policistů p. Bambase a bývalého jistě velmi kvalifikovaného dopravního policisty p. Humla nesdílím jejich obavu z nedostatečné kvalifikace strážníků. Divili by se, o co lépe jsou ve svých znalostech na tom strážníci oproti policistům ČR vč. dopravních. Čerpám hlavně z vlastní praktické zkušenosti, nikoliv z nepodložených dojmů. Na rozdíl od policistů musí každý obecní strážník projít nejméně každé 3 roky zkouškou k získání osvědčení strážníka, a to v plném rozsahu jako když ji dělá poprvé. Takovéto ověřování kvalifikačních předpokladů nemá v jiné profesi obdoby a bohužel chybí i policistům ČR, pokud to má být pro strážníky nezbytná povinnost. Když státní policista nebude mít za mnoho let vědomosti o změně legislativy a bude se držet jen těch činností, které zná, nikdo to mnoho let ani nezjistí. V obecném pohledu znají strážníci podrobněji mnohem více právních norem než běžný hlídkový policista ČR, neboť k těmto právním normám lze nutně přiřadit i různé závazné vyhlášky a nařízení obcí. Znovu tedy zdůrazňuji, že je třeba poměřovat poměřitelné a srovnávat tedy hlídkového strážníka s hlídkovým policistou.

Objektivnímu posouzení kvality a dopadů novelizovaného zákona č. 361/2000 Sb. je dle mého názoru nutných 6 měsíců. V těchto měsících se zhodnotí veškerý dopad na bezpečnost silničního provozu, související administrativní náležitosti vč. stanovení lhůt pro odeslání hlášení k přestupkům v bodovém systému, příp. uložení sankce, která jde do karty řidiče a schopnost správních orgánů tyto přestupky řešit. Ukáže-li se,že je množství oznámených přestupků správním orgánům pro jejich kapacitu neřešitelná, bude to pro obce s rozšířenou působností poměrně vážný problém s ekonomickým dosahem. Nemyslím si, že by s uplatňováním zákona měli nějaký problém hlídkoví policisté a strážníci. Tady ani do budoucna téměř žádné problémy nebudou.

Jsem sám řidičem více než 30 let a jezdil jsem po našich silnicích i se soupravou přepravující nadrozměrné náklady. Chci dojet do místa vždy bezpečně a přál bych si, aby se takto do svých cílových míst dostali i ostatní posádky motorových vozidel vč. chodců. K tomuto cíli vede jen jediná cesta – kázeň, respekt k zákonu a tam, kde to člověk nedokáže pochopit, nastupuje logicky donucení. Většina našich řidičů si svým minulým chováním vybrala cestu donucení. Věřím, že novelizovaný zákon bude mít pro naši společnost velmi výrazný pozitivní dopad.


S pozdravem
Miroslav Stejskal
Předseda ASOMP ČR


| © ASOMPČR 2006-2008 | Všechna práva vyhrazena |
| Asociace strážníků | MP | Městská policie Praha | Obecní policie | ASOMPČR |